На днях на глаза попалась старая заметка из «Голоса Армении», датированная 24 мая 2005 года и озаглавленная как «Железная логика Азимова». В ней замминистра ИД Азербайджана Араз Азимов безапелляционно утверждал, что «в рамках урегулирования конфликта должны быть восстановлены все коммуникации, в том числе железная дорога, проходящая через находящиеся ныне под оккупацией азербайджанские территории, которая потом через Мегринский район Армении следует в Нахчыван». При этом он добавил, что «это соответствует интересам не только Армении и Азербайджана, но и России, Грузии, Турции и Ирана, так как это железная дорога, которая не просто соединяет две страны, она часть региональной сети, поэтому ее восстановление в рамках урегулирования должно быть осуществлено»…
И ВОТ ЧЕРЕЗ 20 ЛЕТ ТЮРКСКИЙ ТАНДЕМ ДОБИЛСЯ СВОЕГО, УПРЯТАВ ПРИ СОДЕЙСТВИИ ПАШИНЯНА СУТЬ «Зангезурского коридора» под претенциозным наименованием TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity, в переводе – «Маршрут Трампа ради международного мира и процветания»), однако о разблокировании всех региональных коммуникаций по-прежнему одни разговоры и обещания. По сути Армения почти через 5 лет после войны в Арцахе продолжает оставаться в блокаде.
На этом фоне Россия продолжает продвигать в рамках Евразийского транспортного каркаса (ЕТК) международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». Так, Евразийский банк развития (ЕАБР) разработал и месяц назад представил «Обсерваторию транспортных проектов» — инструмент для мониторинга и скоординированного развития инфраструктуры в рамках реализации концепции ЕТК. Обсерватория — это база данных и интерактивная карта проектов развития транспортных коридоров в 13 странах Евразийского региона, включая Армению, Азербайджан, Афганистан, Беларусь, Грузию, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Монголию, Россию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. По состоянию на 1 июля 2025 года, она насчитывает 325 проектов, как уже осуществляемых, так и планируемых, с общим объемом инвестиций более $234 млрд.
Заместитель председателя правления, главный экономист ЕАБР Евгений Винокуров в связи с этим отметил: «Странам Евразии нужны более эффективные и дешевые транспортные связи, особенно по оси Север-Юг, которые позволят стимулировать торговлю со странами Южной Азии и Персидского залива».
Более того, стимулирование развития стран, не имеющих выхода к морю, находится в фокусе особого внимания ЕАБР, 6 из 7 стран-участниц которого расположены внутри континента. Среди них все страны Центральной Азии, а также Армения на Южном Кавказе. Между тем из-за отсутствия выхода к морю уровень экономического развития этих стран на 19% ниже, чем мог бы быть в условиях прямого доступа к международной морской торговле. Недавно ЕАБР принял участие в 3-й Конференции ООН по странам, не имеющим выхода к морю, которая состоялась 5-7 августа в туристической зоне Аваза (Туркменистан). Конференция на уровне глав государств и правительств, в том числе из стран Центральной Азии и Южного Кавказа, собрала свыше 1000 участников из более чем 100 стран и 50 международных организаций. Формирование Евразийского транспортного каркаса призвано ускорить трансформацию Центральной Азии и Южного Кавказа в перекресток торговых и транзитных путей, а также способствовать реализации приоритетов принятой Авазинской программы действий для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, на период до 2034 года.
Очевидно, что несмотря на вселенский шум, поднятый по поводу 42-километрового маршрута TRIPP по нашей территории, Армении от его использования, в отличие от тюркского тандема, мало что перепадет (от политической оценки этого коридора мы пока что воздержимся, поскольку детали реализации проекта держатся властями Армении в секрете), а вот участие в МТК «Север-Юг», без сомнения, принесет нашей стране немалые дивиденды.
МЕЖДУ ТЕМ В АРМЕНИИ ДО СИХ ПОР НЕТ ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ПОНИМАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО СРОКОВ И СРЕДСТВ, которые будут потрачены в целом на строительство крупнейшего в истории страны одноименного проекта автомобильной дороги, соединяющей север страны с югом, которая должна стать звеном МТК «Север-Юг». По приблизительным подсчетам, трасса от границы Ирана до границы Грузии будет завершена к 2030 году — и то при условии, что строительные работы по всем пяти траншам, на которые поделена трасса, будут завершены в срок. Нет понимания и относительно окончательной стоимости проекта, поскольку нет проектирования для всех траншей строительства. В любом случае, об изначальных оптимистических выкладках в $1,5-2 млрд требуемых средств можно уже забыть – сегодня речь идет уже об удвоении вложений.
В частности, в упомянутой «Обсерватории транспортных проектов» дается распределение инвестиций на развитие ЕТК по странам Евразийского региона, и на Армению приходится колоссальная сумма в $4,7 млрд! Для сравнения: Азербайджан — $2,1 млрд, Грузия — $2,6 млрд. Как отмечается в документе ЕАБР, в 5-ти странах Евразийского региона, включая Армению, общие затраты на развитие транспортных коридоров весьма значительны не только в номинальном выражении, но и в соотношении с размером ВВП этих государств. Вот почему так важно распределение проектов по степени приоритетности — важная задача в условиях ограниченных инвестиционных возможностей.
Между тем в действиях правительства Пашиняна не просматривается трезвых и рачительных расчетов и оптимальных схем при строительстве автобана. Отовсюду берутся весьма дорогие международные кредиты при символическом привлечении средств госбюджета Армении. Даже страшно подумать, какова будет величина государственного долга страны на момент завершения строительства МТК.
В частности, на всем протяжении автотрассы не наблюдается хоть каких-то признаков привлечения к реализации проектов частных инвесторов – например, при сооружении вспомогательной инфраструктуры (логистические центры, складские комплексы и т.д.). Однако очевидно, что буквально напрашивается расширение участия частного бизнеса в реализации столь масштабного транспортного проекта, в том числе на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), успешные примеры чего в других странах имеются. В частности, можно было рассмотреть вопрос статуса некоторых участков дороги и сделать их платными, чтобы снизить общую стоимость строительства. Во всяком случае, в общей сложности 113 из 325 проектов развития ЕТК предполагают участие частного бизнеса в их реализации (почти половина — в сфере логистики и складов). Порядка 17 проектов реализуются или могут быть реализованы на принципах ГЧП, в том числе не менее 2 проектов — трансграничного.
